Yamaha SR400 Café Racer

A verdadeira cultura café racer não se esgota na ideia de pegar numa naked clássica de rodas raiadas, com quadro tubular e motor refrigerado a ar alimentado por carburadores (de preferência uma bicilíndrica inglesa dos anos 60 ou 70 do século XX), e modificá-la para ficar mais leve e potente para as “aceleradelas de café”. Mas é inegável o apelo estético associado a este conceito, com exemplares verdadeiramente espectaculares e que demonstram bem o grande empenho e dedicação de quem os concebe. É o caso da Yamaha SR400 Café Racer de Nick Eterovic.



O que à partida poderia parecer um projecto um pouco “anémico” graças à base que foi escolhida para “cafeinar”, uma Yamaha SR400 de 2005, veio a tornar-se num magnífico exercício estético de mecânica limpa e uma boa escolha dos materiais e acabamentos aplicados.


Yamaha SR400 (2005) – A base

A mota foi considerada a melhor café racer do evento Mods vs Rockers que decorreu em Outubro de 2009 na cidade australiana de Melbourne, e a revista Fuel Magazine Australia dedicou-lhe um artigo completo na sua edição nº 4.









Uma café racer de estilo clássico, elegante e de bom gosto.

Fontes: Fuel Magazine Australia e Candy Rocket Specials

Tintin - O Segredo do Licorne

As Aventuras de Tintin - O Segredo do Licorne é a mais recente aventura do herói criado por Hergé, e tem estreia marcada para hoje nas salas de cinema portuguesas.



Neste filme realizado por Steven Spielberg e produzido por Peter Jackson, o argumento foi baseado nos livros ‘O Caranguejo das Tenazes de Ouro’, ‘O Segredo do Licorne’ e ‘O Tesouro de Rackham, o Terrível’, onde Tintin e o Capitão Haddock embarcam numa caça ao tesouro a um navio afundado que foi comandado por um ancestral de Haddock. Mas mais alguém está à procura do mesmo navio...



Apesar de não ser a primeira vez que as histórias de Tintin são transpostas para o ecrã, nesta aventura do jovem repórter de espírito curioso e aventureiro (que inclusive pisou a Lua antes de Neil Armstrong), a dupla Spielberg/Jackson colocou a fasquia dos filmes de animação 3D num novo patamar.

Aqui fica um trailer do filme:



Para os fans de Tintin, dos 7 aos 77 anos!

De férias na Europa (1953)

No longínquo verão de 1953, o britânico Geoffrey Gander e alguns amigos fizeram-se à estrada para umas férias de mota pela Europa, naquela que foi certamente uma grande aventura naquela época.



O grupo era composto por cinco motas, uma Brough Superior SS100 com sidecar (matrícula GAU 856), uma Triumph Thunderbird (matrícula AHC 650), uma Sunbeam (matrícula KBY 571), uma Sunbeam (matrícula VMM 871) e uma Triumph (matrícula AHC 963). E se normalmente pensamos nas motos antigas como sendo pouco fiáveis e a necessitarem de constante manutenção, Geoffrey e os seus amigos, que eram condutores conhecedores das suas máquinas, completaram a longa viagem de cerca de 2.000 milhas (mais de 3.200 km) sem problemas de maior, apesar de um furo numa das Triumph em St. Quentin, França.

Recentemente, o filho de Geoffrey Gander, Paul Gander, decidiu publicar estas maravilhosas fotografias tiradas durante a aventura que passou por terras de França, Alemanha, Áustria, Itália e Suíça, para deleite de todos os amantes das motas clássicas.

KTM 530 Café Custom

Será possível transformar uma mota concebida de raiz para as especificidades do todo-o-terreno numa café racer? O inovador americano Roland Sands achou que sim!


KTM 530 Café Racer – Projecto

Aliando à customização a sua experiencia de antigo piloto, este projecto do talentoso designer a criador de motas (como a espectacular Glory Stomper) consistiu em pegar numa KTM 530...


KTM 530

... e, depois de devidamente “cafeinada”, transformá-la numa café racer de pleno direito.


KTM 530 Café Racer

Aqui ficam algumas as imagens do processo de “cafeinização” operado na KTM:







Fonte: Café Racer 351

Marco Simoncelli RIP

Marco Simoncelli, natural de Cattolica, Itália, era aos 24 anos um dos maiores talentos que os fãs podiam ver a competir na categoria de MotoGP. “SuperSic”, como era conhecido, deixa-nos na certeza que estávamos na presença de um futuro campeão e a sua partida deixa uma mágoa muito grande um pouco por todo o mundo.





O italiano tinha deslumbrado o paddock do Campeonato do Mundo com o seu carisma, habilidade e estilo de pilotagem e foi Campeão do Mundo em 2008 nas 250cc, falhando a renovação do ceptro em 2009 por pouco. Ao chegar à categoria rainha em 2010 apresentou rápidos progressos e logrou conquistar dois pódios na categoria rainha e duas poles numa forte segunda temporada de MotoGP de 2011.



Aqui ficam as imagens do brutal acidente sofrido por Simoncelli na segunda volta do GP da Malásia que disputou hoje no circuito de Sepang, onde após uma queda com a sua mota da equipa Honda Gresini foi literalmente abalroado pelo americano Colin Edwards (Yamaha Tech 3) e pelo italiano Valentino Rossi (Ducati Team), tendo dado entrada no Centro Médico ainda com alguns sinais de vida.



Infelizmente as graves lesões que o jovem italiano sofreu não permitiram aos médicos evitar o pior, tendo a Dorna declarado o óbito do piloto.

R.I.P.

Fontes: Motociclismo e MotoGP

Adrenalina em Segurança

“Porque depois da curva pode estar o imprevisto”.

Todos nós que conduzimos motas, seja de uma forma mais intensiva (no dia-a-dia das grandes cidades, por exemplo) ou mais ocasional (aos fins-de-semana, em passeios, etc.), sabemos como são extremamente importantes as questões relacionadas com a segurança neste tipo de veículos. A pensar nesta temática sempre actual, a empresa Pepe Conteúdos lançou o CD ‘MOTAS - Adrenalina em Segurança’ com um curso de condução defensiva para motociclos.



Apresentado de uma forma simples e intuitiva, este curso ensina um conjunto de técnicas de condução de motociclos que vão desde a travagem, abordagem de curvas, escolha de trajectórias, posicionamento do corpo na mota, reacção rápida perante obstáculos, viragem, reacção perante as avarias mais comuns, etc. Aborda ainda soluções sobre equipamentos de segurança para os motociclistas, técnicas para carga de bagagem na mota, análise dos principais elementos mecânicos da mota, etc.

Destina-se não só para os motociclistas menos experientes, mas também para aqueles que já acumulam muitos quilómetros aos comandos das suas fiéis companheiras de duas rodas, independentemente do tipo de veículo utilizado (seja ele uma prática scooter de 50cc ou uma desportiva de 1000cc).

Este CD só poderá ser adquirido aqui (para qualquer esclarecimento, contactar Pepe Conteúdos, Avenida Heróis de Angola, Loja 99, Apartado 2815, 2401-901 LEIRIA, e-mail: pepeconteudos@gmail.com).

Nembo Super 32 - A invertida!

Há muitas ideias, algumas bem inovadoras, que não chegam sequer a sair do papel. Outras que nunca passam de um mero conceito. Outras ainda que conseguem vingar, passando da fase de projecto para a fase de produção (mesmo que seja em pequenas quantidades). É neste último grupo que se insere a Nembo Super 32.



O “coração” da Nembo Super 32 é sem dúvida o seu ex-libris, com os três cilindros invertidos a configurarem um elemento verdadeiramente revolucionário no mundo das duas rodas, apesar de não ser caso único (MGC 600cc com 4 cilindros invertidos de 1938). Por trás deste projecto está a novíssima marca italiana Nembo Motociclette e o seu mentor, Daniele Sabatini, que desenvolveu esta solução tão radical para a disposição do motor na moto. O tricilíndrico com os seus cilindros colocados de “cabeça para baixo” será fabricado em três versões com cilindradas que vão dos 1814cc aos 2097cc, com potências que variam dos 160 cv aos 250 cv e binários de 162 Nm e 240 Nm, respectivamente!



De acordo com Sabatini, “(...) esta solução aplicada e a funcionar numa moto é uma novidade combinando forma com função. A utilização desta ‘arquitectura’ permite mostrar mais do motor que costuma ficar escondido noutras motos, enquanto podemos utilizar o cárter como parte integrante do quadro reduzindo o peso do conjunto”.





O tricilíndrico revela maior potência do que aquela que a Nembo poderia à primeira vista esperar, sem no entanto revelar excesso de vibração nas rotações mais elevadas. O braço oscilante é fabricado em fibra de carbono e tem um comprimento um pouco mais longo do que o habitual (ainda mais evidenciado pelo aspecto compacto do modelo), algo que pode indiciar um excelente comportamento ao nível da tracção da roda traseira.



O preço da Super 32 ainda está por definir e a Nembo irá fabricar este modelo de acordo com as especificações dos seus clientes, assim consiga cativar o interesse dos possíveis investidores. Esta naked será preparada para circular em estrada ou em circuito, utilizando materiais da mais alta qualidade como peças em titânio e fibra de carbono, o que fará com que o seu peso a seco se situe em torno dos 150kg.



Entretanto a “invertida” a Super 32 já rola! Tendo como piloto de testes o próprio Daniele Sabatini, a Nembo e a sua primeira mota deslocaram-se ao circuito de Franciacorta para a realização de uma sessão de testes em pista, tendo a marca divulgado um conjunto de vídeos dos momentos iniciais de cada sessão.



A primeira mota, e que aparece nos vídeos, conta com um motor de 1925cc que disponibiliza uns já de si fantásticos 203 cv! Mas a Nembo está a preparar uma pequena surpresa: um tricilíndrico de 2097cc que irá disponibilizar uns assombrosos 254 cv de potência às 8.000 rpm!!!





Para os mais cépticos em relação a esta proposta, Sabatini confirma que “o comportamento para estrada é fantástico, especialmente quando as curvas começam a apertar, pois esta moto é principalmente para uma utilização em estrada. Não é uma moto puramente de competição, mas sim uma moto de estrada que pode ser utilizada em circuito”.

Fontes: Motociclismo e The Kneeslider

(Des)Encontros de clássicas

Próximo passo – Elevar a qualidade.

O meu interesse pelas motas antigas e clássicas despertou verdadeiramente após ter assistido à excelente exposição “As Motos do Século, o Século das Motos”, realizada em Agosto de 2000 na Feira Internacional de Lisboa (Parque das Nações) e superiormente organizada por um especialista na matéria, Pedro Pinto. Esta exposição foi muito bem ilustrada pelo livro com o mesmo nome editado pela Parque Expo 98, que para além de contar a história da mota em Portugal, apresenta magníficas fotografias dos modelos expostos (para quando uma nova exposição deste tipo em Portugal?).


Folheto e livro da exposição “As Motos do Século, o Século das Motos” (FIL - Agosto de 2000)

As motas clássicas são veículos particularmente interessantes, já que aliam à componente estética e mecânica o seu inegável valor histórico e património cultural de uma época. Neste sentido, a aprovação da recente “Lei das Clássicas” é um contributo determinante para a preservação destes veículos no nosso país, através do seu reconhecimento como motociclos históricos e da posterior “legalização” (documentos) dos mesmos.


A SO4 é seguramente um dos ex-líbris das motorizadas de fabrico português

Apesar de, infelizmente, não possuir nenhum exemplar antigo ou clássico na garagem para fazer companhia à minha mais actual Honda VFR 800 Fi de 2001, nestes últimos anos tenho acompanhado mais de perto e com alguma regularidade diversas exposições e encontros de motas antigas e clássicas na zona da grande Lisboa, nomeadamente o Salão MotorClássico na FIL, a Automobilia Ibérica da Moita, o Passeio de Motas Antigas do Moto Clube de Sintra e o Encontro de Motas Antigas do Moto Clube do Pinhal Novo.

Nos encontros organizados pelos Moto Clubes, tenho verificado com satisfação que os restauros apresentados são, cada vez mais, de elevada qualidade, graças ao grande empenho e inv€stimento que os proprietários colocam nas suas motas, ajudados também pela evolução das técnicas e dos materiais de restauro disponíveis.


Coventry-Eagle G45a (1931)

Para além do ambiente descontraído e de grande convívio existente nestes eventos (que se saúda), verifica-se que as motas são normalmente separadas por grupos de acordo com os anos de fabrico (o que me parece uma boa ideia). Porém, em virtude de essa delimitação ser pouco perceptível, muitas vezes acaba por não se saber qual dos modelos corresponde a que década do século passado. Esta situação é ainda agravada pela falta de identificação das motas, algo que poderia ser facilmente ultrapassado com a colocação de uma pequena folha junto de cada exemplar, mencionando a marca, o modelo, o ano, a cilindrada, etc.


Em exposição

Com a correcta identificação de cada mota, as organizações prestariam uma melhor informação aos visitantes e teriam o seu trabalho mais facilitado ao nível das inscrições, evitando indicações incorrectas de marcas, modelos e anos de fabrico de alguns exemplares (como por vezes acontece quando estes são chamados para a entrega de prémios), demonstrando também algum excesso de “amadorismo” sobre o assunto. E já agora, que tal afixarem a lista de premiados no local para que todos os possam ficar a conhecer, e também para que os escolhidos possam preparar antecipadamente as suas motas para receberem o respectivo prémio? É que os modelos mais antigos demoram algum tempo até estarem prontos a andar...

Dada a escassez de informação disponível relacionada com as clássicas, as organizações poderiam aproveitar para partilhar experiências e conhecimentos, convidando restauradores e coleccionadores para pequenas palestras e “workshops” técnicos, com alguns conselhos e dicas sobre restauro (técnicas, materiais, etc.), especialmente para os mais novos. E como os encontros das clássicas têm normalmente associados um passeio para desentorpecer as rodas e tirar as teias de aranha das “velhas senhoras”, era igualmente interessante incluir uma pequena gincana para apreciar a agilidade e destreza de cada conjunto.

Por último, a “cereja no topo do bolo” seria os condutores destas magnificas máquinas trajarem à época, ou o mais aproximado possível, tal como já se faz no passeio de bicicletas antigas da Burinhosa ou no evento italiano sottocanna in circuito, por exemplo. Seria um verdadeiro regresso ao passado!


Evento italiano “sottocanna in circuito”

Espero que não levem a mal estes desabafos, e como acredito que se pode fazer mais e melhor em prol da qualidade, deixo estas pequenas sugestões que certamente agradariam a muitos dos entusiastas das antigas/clássicas que se deslocam a estes eventos, sejam eles um pouco mais especialistas ou simples curiosos como eu.

Velocidade Verde

Olhando para o futuro dos transportes, existem inúmeras alternativas interessantes relativamente ao tradicional motor de combustão interna. Os motores a ar comprimido estão entre as ideias mais obscuras, mas quão rápida seria uma mota propulsionada por um motor deste tipo? Esta é uma questão sobre a qual uma turma de uma faculdade australiana trabalhou, projectando a Green Speed.



Edwin Yi Yuan, um estudante de 23 anos do RMIT (Royal Melbourne Institute of Technology), trabalhou no projecto de grupo do curso de design industrial. O professor Simon Curlis teve a ideia deste projecto um ano depois de ter tido um acidente de moto. Querendo voltar às duas rodas, o seu objectivo era estabelecer um recorde de velocidade em terra no Lago Gairdner, um lago seco no sul da Austrália. Ele queria que a sua nova mota fosse amiga do ambiente, mas foram rejeitadas as típicas soluções ecológicas de bio-combustível ou electricidade. Em vez disso, a equipa decidiu aproveitar um motor a ar comprimido.


Edwin Yi Yuan e a equipa do RMIT

Tendo por base a ciclística de uma Suzuki GP100 (quadro, suspensões e rodas), a equipa começou a “partir pedra”, com um total de 16 alunos a trabalhar no projecto durante um período de 12 semanas. Edwin, que cresceu em Xangai, na China, antes de frequentar a escola na Austrália, focalizou-se no design da carroçaria. Enquanto a equipa não conseguiu ter uma mota pronta e a funcionar dentro do prazo estabelecido, o trabalho de design foi concluído com um protótipo tosco.


A base do trabalho: uma Suzuki GP100 “despida”


Protótipo da Green Speed

Um motor rotativo a ar comprimido do Engenheiro de Melbourne Angelo Di Pietro propulsionará a Green Speed. O motor obtém sua energia do ar comprimido armazenado num par de tanques de alta pressão, localizados sob a trave do quadro. O interior do motor é composto por uma série de câmaras, e como o ar comprimido é forçado a passar por elas, é criada a força de rotação. O binário do motor é transferido para a roda traseira através de uma única engrenagem, com uma roda dentada montada directamente no motor e uma transmissão final por corrente (com planos para a tentativa de estabelecer um recorde de velocidade em terra, a equipa deverá adaptá-la de forma mais agressiva potenciar a velocidade máxima).



Segundo Edwin, o objectivo para o recorde de velocidade será atingir a marca das 100 mph (160 km/h). Ainda em desenvolvimento, o motor deverá conseguir subir até às 3.000 rpm, e a equipa calcula que possa ter uma velocidade máxima superior às 112 mph (180 km/h).

Projectada para estabelecer um recorde de velocidade em terra, a Green Speed não possui farol, luz de stop, nem piscas (contém apenas três pequenas câmaras). Devido às características do motor a ar, também não existe caixa de velocidades nem sistema de escape. Yi Yuan estima que o seu design minimalista pese cerca de 220 lb (100 kg), mas espera que o pesado quadro de aço e os reservatórios de ar comprimido possam ser substituídos por materiais mais leves no modelo final (a equipa conseguiu encontrar reservatórios em carbono, mas a preços proibitivos para um modesto projecto experimental de uma faculdade).



Quais são os prós e os contras de uma mota movida a ar comprimido? Yi Yuan responde: “As vantagens são óbvias, o ar comprimido é totalmente zero-emissões. O que sai do escape é o mesmo que nós respiramos. Uma das desvantagens é que o ar é comprimido, o que o torna potencialmente explosivo em caso de acidente (todos nós sabemos que os motociclistas têm acidentes com maior frequência). Outra desvantagem é que o ar comprimido tem menor quilometragem do que a gasolina, ou seja, para percorrer a mesma distância, é necessário um maior volume de ar comprimido face à gasolina. Isto significa que teremos que ir mais vezes ao posto de abastecimento, ou teremos que ter um grande e pesado depósito na mota, o que a tornará muito pesada. Mesmo em termos de volume, um perigoso depósito cheio de ar a alta pressão não se pode comparar à gasolina como combustível.”



No entanto, os problemas que se antevêem não abalam a crença de Yi Yuan no potencial do transporte a ar comprimido: “Penso que o futuro oferece muitas oportunidades. Podemos conduzir as nossas motas a ar, carregando os reservatórios de ar comprimido em casa ou no escritório através de um pequeno compressor (deverá demorar menos tempo que o carregamento de uma bateria). Melhor ainda, poderá existir a possibilidade de incluir um compressor na própria mota, bastando ligá-lo a uma tomada. Ou poderemos ir a um posto de abastecimento, mas ao invés de abastecermos com gasolina, basta pegar na mangueira de ar comprimido com que normalmente enchemos os pneus e atestar os depósitos de ar. Claro que, no futuro, esse mesmo ar comprimido poderá deixar de ser gratuito. Os postos de abastecimento não comercializarão gasolina mas sim ar.”



Quanto ao futuro da Green Speed, apesar da grande maioria dos estudantes envolvidos já ter abandonado o projecto, Yi Yuan e Curlis ainda estão “em jogo” para a ambicionada deslocação ao Lago Gairdner, mas admitem que para uma tentativa séria de estabelecer o recorde de velocidade necessitarão de um novo quadro para a mota (já para não falar na necessária componente monetária para fazer evoluir o projecto).

Apesar de tudo, Edwin mantém o entusiasmo na Green Speed como um divertido projecto de pós-graduação: “Se funcionar no Lago Gairdner, gostaríamos também de ir a Bonneville para estabelecer um recorde de velocidade em terra”, admite Yi Yuan. “Próximo passo? Quero montar uma fábrica para produzir motas a ar.”

Fonte: Motorcycle USA

Steve Jobs RIP

Steven Paul Jobs, visionário co-fundador da Apple, criador dos computadores Macintosh e NeXT, do leitor multimédia iPod, do smartphone iPhone e do tablet iPad (entre outros), faleceu no passado dia 5 de Outubro na sua casa em Palo Alto, California, com 56 anos, vitima de um cancro no pâncreas e contra o qual lutou durante os últimos 8 anos.


Steve Jobs na sua BMW R60/2 algures no final dos anos 70, começo dos anos 80

Num comunicado oficial, a Apple afirmou que a empresa “perdeu um visionário e um génio criativo e o mundo perdeu um fantástico ser humano”, acrescentando que ele foi “a fonte de inúmeras inovações que enriqueceram e melhoraram a vida de todos nós”, deixando o mundo infinitamente melhor.

Segundo Bill Gates, o todo-poderoso da rival Microsoft, “o impacto profundo que Jobs causou no mundo da tecnologia será sentido por diversas gerações”. Para o presidente dos EUA, Barack Obama, o mundo perdeu um visionário. “Steve foi um dos maiores inovadores dos EUA: com a coragem de pensar diferente, ousado o suficiente para acreditar que poderia mudar o mundo e talentoso o suficiente para fazê-lo”.

O homem que nos deu o futuro, faz agora parte da história...

R.I.P.

WSBK Portimão 2011

Com a questão do título de Campeão Mundial de SuperBikes decidida a favor do espanhol Carlos Checa (Althea Racing Ducati), a comitiva do WSBK ruma a Portimão para a última prova da época, que se disputará já no próximo fim-de-semana, dias 14 a 16 de Outubro.



As duas vitórias nas últimas corridas disputadas no circuito de Magny-Cours, deram a Carlos Checa o seu 1.º campeonato mundial de SBK e o 17.º título de construtores à Ducati. Relativamente às restantes classes, o britânico Chaz Davies (Yamaha ParkinGO Team) é o novo campeão do mundo de SuperSport e o italiano Davide Giugliano (Althea Racing Ducati) levou a taça nas SuperStock1000, estando por decidir as respectivas classificações de construtores. No europeu de SuperStock600, tudo está ainda em aberto para a ronda final no Autódromo Internacional do Algarve.



Os bilhetes já estão disponíveis para levantamento na loja do autódromo.



Espera-se um grande fim-de-semana de corridas de motas, naquele que é sem dúvida um dos melhores circuitos da actualidade.



Fontes: SBK Portimão e World SBK

Southsiders – Viagem a Lisboa

Os Southsiders-MC embarcaram este Verão numa viagem de cerca de 1.500 km com destino a Lisboa, que os levou a atravessar as longas e escaldantes estradas espanholas para chegarem à nossa capital.


A viagem


Pequena pausa



Já na zona de Lisboa, os viajantes foram acompanhados pela equipa da revista REV, que os levou a conhecer os lugares e as gentes cá da terra (a reportagem pode ser vista na próxima edição, nas bancas no final de Novembro).


Com a equipa da revista REV


Pelas ruas de Lisboa

Aqui ficam as peripécias da viagem, incluindo magníficas fotografias:

http://southsiders-mc.blogspot.com/2011/09/spain-and-portugal-2011-part-1.html
http://southsiders-mc.blogspot.com/2011/10/spain-and-portugal-2011-part-ii.html

Também pode ser visto aqui:

http://elsolitariomc.blogspot.com/2011/08/blog-post.html
http://elsolitariomc.blogspot.com/2011/08/august-2011-lisbon-tour-days-2.html
http://elsolitariomc.blogspot.com/2011/08/august-2011-lisbon-tour-days-4.html

É interessante ver o nosso país através de outros olhos.

Hélder Rodrigues é Campeão do Mundo

Hélder Rodrigues alcançou uma proeza histórica, ao sagrar-se Campeão do Mundo de Ralis TT. Um êxito inédito também para Portugal, consumado no Rali dos Faraós, jornada de encerramento desse Campeonato e que Rodrigues terminou num brilhante 2.º lugar.



Este Campeonato do Mundo de Ralis TT disputou-se em quatro jornadas (Emirados Árabes Unidos, Tunísia, Itália e Egipto), e Hélder Rodrigues chegou ao Cairo na liderança da tabela de pontos. Embora o sétimo lugar na prova egípcia fosse suficiente para arrebatar o título, Hélder esteve entre os cinco mais rápidos em qualquer das seis etapas. Aliás, ganhou mesmo três dessas etapas, tantas como o vencedor do Rali, Marc Coma, e na classificação geral integrou sempre o trio da frente.

A etapa final era naturalmente um “dia de nervos”, pois um imponderável poderia estragar o objectivo. A recordar isso mesmo, nela desistiu o piloto que ocupava o 2.º lugar da “geral”, Jordi Viladoms, com o motor partido. “Mais do que nunca, hoje não queria correr qualquer risco”, afirmou Hélder Rodrigues, mas apesar dos cuidados acrescidos acabou por vencer a tirada.

“Vim para esta prova para lutar por levar um título mundial para Portugal”, confessou Hélder, “e felizmente correu tudo bem. Tenho trabalhado muito para atingir um patamar de topo na modalidade, e este título é um justo prémio”.



Para Hélder Rodrigues, a coroa mundial de TT é o corolário de uma carreira recheada de sucessos, com duas fases dominantes. Entre 1998 e 2006 o piloto de Almargem do Bispo centrou a sua acção no Enduro, e nesse período foi quinze vezes campeão nacional (sete em termos absolutos, e oito à classe), mas conquistou também resultados de vulto além-fronteiras. No ano 2000 venceu a Taça do Mundo Júnior, e nos anos seguintes teve bons desempenhos a nível sénior, nomeadamente dois 4.º lugares no “Mundial” de Enduro em 2002 e 2003. Além disso, ganhou a classe 125cc nos ISDE em 2003.

A partir de 2006, Hélder Rodrigues orientou a carreira essencialmente para os Ralis TT, merecendo saliência os expressivos resultados no “Dakar”. Na longa maratona foi 5.º classificado em 2007 e 2009, 4.º em 2010, subiu ao terceiro degrau do pódio em 2011... e perante essa evolução, Rodrigues já lançou o desafio: “Agora, a nova meta é conseguir melhorar a minha classificação no “Dakar””.

Classificação: 1.º Marc Coma (KTM) 23h58m01s; 2.º Hélder Rodrigues (Yamaha) a 13.39; 3.º Jakub Przygonski (KTM) a 22.38; 4.º Jes Munk (KTM) a 3h48.23; 5.º Edouard Boulanger (Aprilia) a 5h14.28; 6.º Luca Viglio (Honda) a 5h37.14; etc.

Classificação Final do “Mundial” TT: 1.º Hélder Rodrigues (Yamaha) 91 pontos; 2.º Jakub Przygonski (KTM) 78; 3.º Marc Coma (KTM) 75; 4.º Jacek Czachor (KTM) 43; etc.

Uma proeza histórica para o motociclismo português.

Fonte: Federação de Motociclismo de Portugal