Calhou-me a fava!

A expressão “calhou-me a fava” significa que a pessoa ficou com a pior parte, a tarefa mais difícil ou ingrata de uma situação. Originária da tradição do Bolo-Rei, quem encontra a fava seca na fatia assume o custo ou responsabilidade do próximo bolo. É sinónimo de azar ou de um encargo inesperado.

Ora foi precisamente o azar e um encargo inesperado que me levam a escrever estas linhas, em tom de desabafo.

Para contextualizar as coisas, em 2019 decidi substituir a minha Honda VFR 800Fi de 2001 por uma Trimph Tiger 800XRX nova. A troca de uma sport-touring por uma adventure-touring teve como principal objectivo a procura de um pouco mais de conforto nas minhas deslocações, especialmente em viagens mais longas, onde os quilómetros acumulados já vão deixando algumas marcas no corpo.

Não há dúvida que a Tiger 800 tem demonstrado ser um modelo ideal para quem procura uma mota fácil de conduzir, ágil, potente q.b., confortável, capaz de transportar com à-vontade passageiro e bagagem e que permite enfrentar sem problemas qualquer tipo de estrada ou caminho. As viagens que tenho efectuado aos seus comandos são disso um bom exemplo, em cenários tão diferentes como a Ilha da Madeira, Marrocos ou os Pirenéus.

Estava assim longe de imaginar que, apenas 7 anos e cerca de 40.000 km depois, as coisas acabariam por descambar. Num dia igual a tantos outros, logo após ter saído de casa, fui surpreendido por um inesperado mau funcionamento ao nível do motor da Tiger 800. Apesar de não ter formação em mecânica, apercebi-me logo que deveria estar perante um problema sério.

Mais tarde, já no concessionário da Triumph em Lisboa e após uma intervenção de “coração” aberto, o diagnóstico indicou uma falha ao nível dos componentes do motor, mais concretamente um acentuado desgaste nas capas das bielas. A causa não foi identificada, mas o prejuízo iria ser inevitavelmente elevado, na ordem de alguns milhares de euros!

Incrédulo, questionei como foi possível o motor ter sofrido um desgaste tão prematuro e com consequências tão gravosas? Ainda para mais, sabendo que todas as manutenções da mota foram efectuadas no concessionário e dentro dos prazos definidos pela marca? Quem deveria então assumir a responsabilidade pelo sucedido?

Era espectável, achava eu, que uma marca como a Triumph, referência no setor das duas rodas e que prima pela qualidade dos seus produtos, devesse, de alguma forma, chamar a si o ónus desta situação. Senão na totalidade, pelo menos parcialmente, para salvaguarda do seu bom nome e da satisfação dos seus clientes.

Na prática, a posição da Triumph Lisboa sobre este assunto foi simplesmente a de imputar a responsabilidade total da reparação ao cliente. Isto apesar do reconhecimento da improbabilidade da ocorrência reportada no motor da Tiger 800!!!

E nem mesmo uma exposição à Triumph Motorcycles Limited (Hinckley) sobre esta inesperada, repentina e grave avaria, levou a um desfecho diferente, alegando que: “Considerando que o período de garantia da sua Tiger expirou há algum tempo, receio que não possamos ajudá-lo com esta questão. Embora realizemos testes rigorosos às nossas motos, existirão sempre vários fatores fora do nosso controlo que podem influenciar um problema. Assim sendo, embora lamentemos estas circunstâncias, não existe uma solução alternativa que lhe possa oferecer”. Pois...

No final de todas estas peripécias e independentemente do seu desfecho, uma coisa é certa, a minha confiança na marca Triumph e nos seus produtos (motas), foi severamente abalada e nunca mais será a mesma. Manter-me como cliente Triumph? Certamente que não será por muito mais tempo.

Definitivamente, é caso para dizer que me calhou a fava!

Visto por aí #22

Relativamente à marca de motos Vincent e ao modelo Rapide, pouco mais há a acrescentar relativamente ao que foi referido para a Vincent Rapide de 1953, vista na montra de uma loja lisboeta em Outubro de 2021.

 

Entretanto e nesta mesma loja apareceu outra moto que, apesar de parecer “apenas” outra Vincent Rapide, é, no entanto, um modelo bastante especial. Trata-se de uma Egli-Vincent Godet Café Racer, uma reinvenção da lendária moto britânica, concebida com mestria pelo especialista francês Godet Motorcycles.

 

Egli-Vincent Godet Café Racer, vista em Lisboa (Abril de 2024).

 

A criação da Egli-Vincent Godet Café Racer teve por base a, já de si magnífica e exclusiva, Vincent Black Shadow dos anos '50, com o icónico motor V-twin a 50º de 1.000 cc (pintado de preto) com 55 hp, considerada a melhor moto da sua época em termos de qualidade e performance, cuja velocidade máxima ultrapassava os 200 km/h!

 

Como se isto ainda não fosse suficiente, na segunda metade dos anos ’60 o piloto suíço Fritz Egli decidiu efetuar diversas modificações na sua Vincent para a tornar mais competitiva face à rival Norton Manx (equipada com o seu famoso quadro Featherbed). A alteração principal incidiu na ciclística, com a criação de um novo quadro (chassis) tubular, mais rígido, que permitiu a montagem de novas suspensões (forquilha hidráulica à frente e duplo amortecedor atrás). Nascia assim a icónica Egli-Vincent.

 

A partir dos anos ’90, o francês Patrick Godet, ex-piloto e grande especialista no restauro de motos Vincent e na recriação de motos Egli-Vincent, começou a produzir edições limitadas da Egli-Vincent. Trabalhando de forma minuciosa e artesanal, a qualidade do seu trabalho foi amplamente reconhecida pelos seus pares, impressionando o próprio Fritz Egli que lhe concedeu o estatuto de “fabricante oficial” de Egli-Vincent.

 

Para além dos restauros de motos Vincent e Egli-Vincent, o passo seguinte da Godet foi a criação de modelos próprios, com base em motores Vincent e nos quadros Egli. Um destes modelos é a Egli-Vincent Godet Café Racer, a recriação de uma autêntica Café Racer dos anos ’60, adaptando as novas tecnologias ao know-how tradicional, sem desvirtuar o conceito original vintage.

 

A Café Racer vem equipada com um motor Vincent/Godet V-twin a 50º, de origem Vincent mas com a cilindrada aumentada para os 1.330 cc, debitando cerca de 100 hp às 6.000 rpm, suspenso num quadro tipo Egli (tubular em aço niquelado), assumindo plenamente o seu carácter desportivo.

 

Das suas características técnicas, destaca-se ainda a alimentação por carburadores Mikuni 36 mm, a embraiagem do tipo multidisco a seco, a caixa de 5 velocidades, os travões de tambor magnésio com 4 cames/230 mm na frente e 2 cames/180 mm atrás, e a forquilha Ceriani GP réplica 35 mm. O arranque é elétrico e o seu peso é de 180 kg.

 

Patrick Godet faleceu em 2018, com 67 anos, mas o seu legado continua bem vivo através da Godet Motorcycles, um dos maiores especialistas mundiais de motos Vincent e Egli-Vincent.