quarta-feira, 31 de março de 2010

AUDI LSR superbike




Esta é a visão do designer industrial Marc Senger sobre uma mota Audi preparada para “atacar” o recorde de velocidade nas Bonneville Speed Week Trials de 2031.



Se esta ideia não for para a frente, não será certamente por falta de estilo...

Fonte: Ride the Machine

Wrench Monkees CB750 Café Racer



Que a Honda CB750 Four era uma das melhores e mais utilizadas bases para cafeinar já não era novidade para mim, agora depois de ver esta Monkee #11 fiquei durante uns segundos literalmente de boca aberta.

Que espectáculo de Café Racer!



Estão de parabéns os artistas da Wrench Monkees, uma empresa Dinamarquesa com sede em Copenhaga que é especializada neste estilo de motas.



A boa notícia é que quem estiver interessado em adquirir este modelo pode fazê-lo através do site da Wrench Monkees, mas como não há bela sem senão, a má notícia é que tem que estar preparado para desembolsar a módica quantia de DKR. 186.000,00, ou seja qualquer coisa como € 25.000,00!



De sonho...

terça-feira, 30 de março de 2010

14º Dia Nacional do Motociclista



Mensagem do Padre Motard Zé Fernando no site da Federação de Motociclismo de Portugal:

“Mais um Dia Nacional do Motociclista se aproxima a passos largos. Como sempre, vamos celebrá-lo lembrando os nossos amigos que já partiram, mas que continuam bem presentes na nossa memória, mas sobretudo, celebrar a unidade de toda a família Motociclista. Como já sabeis pela própria calendarização, será o Montijo a receber-nos no dia 11 de Abril de 2010; para esse dia não foram agendadas quaisquer actividades mototurísticas, para que todos possamos estar presentes, disponíveis e unidos na autêntica Festa das Motas.”

Moto Guzzi GP500 V8

Introduzida em 1955, poucas motos capturaram tanto a imaginação pública como a Moto Guzzi V8 de Grande Prémio.



Em setembro de 1954, logo após o GP de Monza, foi realizada uma reunião entre Giulio Carcano, Enrico Tantoni, Umberto Todero, Ken Kavanagh e Fergus Anderson, onde o tema do encontro foi o desenvolvimento de uma mota de 500cc para derrotar as actuais dominadoras dos circuitos (Gilera e MV Agusta), servindo também como montra tecnológica da Moto Guzzi.

O Dr. Carcano concebeu as linhas gerais do projecto e os esquemas foram feitos por Enrico Tantoni, tendo conseguido criar um motor de 8 cilindros em ‘V’ com 499cc muito compacto, com os seus pequenos componentes a ocupar o menor espaço possível, pesando apenas 45kg.





Especificações técnicas:

- Tipo: 4 tempos
- Cilindros: 8 em ‘V’
- Arrefecimento: por líquido
- Distribuição: 2 DOHC
- Cilindrada: 499cc
- Diâmetro x curso: 44 x 41 mm (62cc) por cilindro
- Potência: 78hp às 12000rpm
- Alimentação: 8 carburadores Dell'Orto 20mm (um por cilindro)
- Caixa de velocidades: manual de 4, 5 ou 6 velocidades
- Travões: tambor
- Roda dianteira: 2.75" x 19"
- Roda traseira: 3.00" x 20"
- Peso: 148kg
- Velocidade máxima: 275km/h



No primeiro dia do mês de Fevereiro de 1955, Fergus Anderson, então Racing Team Manager, anunciou aos media o projecto V8 e em Abril de 1955 a primeira mota completa efectuou os seus primeiros testes em Monza.

Em oito meses, Carcano e os seus homens converteram a sua ideia inicial num modelo pronto a rolar.

Capaz de atingir os 280km/h, este motor e esta moto formaram um conjunto único na história do motociclismo de competição.



A inovadora V8 participou durante três épocas no Campeonato do Mundo de Motociclismo, entre 1955 e 1957, no entanto, os pneus, os travões e a tecnologia utilizada na suspensão ficaram aquém do potente motor, originando que a “Otto Cylindri” se revelasse bastante difícil de pilotar (vários pilotos experimentaram quedas espectaculares, algumas com graves consequências), apresentando diversas avarias e uma baixa fiabilidade, revelando-se também complexa e cara para construir e manter.



Após o GP de Monza de 1957, havia duas motas disponíveis mas ninguém estava disposto a correr nelas sem que houvesse um maior desenvolvimento para este modelo, acabando finalmente por ser retirada da competição.



Para quem nunca ouviu esta máquina a roncar, aqui fica este interessante registo.



e ainda este.



Verdadeiramente única!

O Discovery Channel classificou a Moto Guzzi GP500 V8 como uma das dez maiores motos de todos os tempos.





Fonte: Motopaedia

segunda-feira, 29 de março de 2010

2ª Classic Moto (Jarama)



A “saison” dos passeios e encontros de motos e motorizadas antigas está no início, mas aqui na terra dos nossos vizinhos, no circuito de Jarama (a 10 km de Madrid), vai ter lugar um evento no fim de semana de 24 e 25 de Abril que também é imperdível, ou quase.


Paddock em 2009

Trata-se da segunda edição Classic Moto, um misto de exposição e passeio de motos clássicas que vai reunir centenas de aficionados de motos clássicas de competição e que vai contar ainda com a presença de grandes estrelas das corridas de motos de há uns anos atrás incluindo Giacomo Agostini, Phil Read, Carlos Lavado, Steve Baker, Champi Herreros, Dieter Braun e Rod Gould, todos eles Campeões do Mundo de Motociclismo.

Fonte: DaMota Clássica

sexta-feira, 26 de março de 2010

Conduzir (bem) a mota

A Primavera está aí! O bom tempo veio para ficar (esperemos) e é altura de muitos motociclistas sazonais “acordarem” as suas motas da hibernação a que foram forçadas durante o período Invernal.



No dia-a-dia

Especialmente porque somos condutores e apreciadores de motas, independentemente da maior ou menor experiência de cada um, devemos ter ser sempre como preocupação o cumprimento de algumas regras básicas:

- Usar sempre um CAPACETE, de boa qualidade e bem apertado.
- Usar sempre botas, luvas e roupa própria com protecções.
- Manter a mota em excelente estado de conservação, especialmente os pneus e os travões.
- Respeitar TODOS os que circulam na estrada, para também ser respeitado.
- Efectuar uma condução DEFENSIVA e nunca AGRESSIVA.
- Fazer tudo para ser visto pelos outros condutores, mas nunca presumir que já foi visto.
- Nunca facilitar, pois nunca se sabe o que está por trás de cada curva.
- Cumprir o Código da Estrada.
- Se beber não conduzir. Se conduzir não beber.
- O destino de hoje não tem necessariamente que ser o ÚLTIMO.

Este link pode ser utilizado como boa referência para uma condução segura.



Nas viagens em grupo



Conduzir em grupo, seja este grande ou pequeno, é a arte da serenidade. Não deverá haver stress, nervosismo, tensão, irritação e/ou exibição.

Para que tudo corra bem, basta seguir algumas regras muito simples e que todos devem adoptar como suas:

- Cada motociclista deverá assegurar que a sua mota se encontra em óptimas condições de circulação, podendo adoptar como mnemónica para uma rápida inspecção a expressão “TCLOCK”, ou seja, “T=Tires & wheels”, “C=Controls”, “L=Lights & switches”, “O=Oil & Fuel”, “C=Chain & Chassis” e “K=Kick/Sidestand”.
- Durante o percurso, cada mota deve manter o seu lugar na caravana.
- Não deverão ser efectuadas ultrapassagens entre membros da caravana sem motivo de força maior.
- A fila deverá circular descentrada. O 1º segue à esquerda da faixa de rodagem, o 2º á direita e assim sucessivamente.
- Deve ser evitada a circulação de motos emparelhadas.
- Deverá ser mantida uma distância mínima/máxima de 20/30 metros entre cada membro da caravana. Isto significa que quem circula mesmo à nossa frente irá a 40/60 metros de nós, o que constitui distância suficiente para travagens.
- Manter sempre as distâncias homogéneas é imprescindível.
- Sempre que se justificar, deverá existir um Road Leader que seguirá na cabeça da caravana e um Back Leader que a encerrará.
- No atravessamento de rotundas e cruzamentos, para que a caravana passe toda de uma só vez, todos deverão ser lestos a ultrapassar o local, para que o trânsito normal seja afectado o mínimo possível. Deverá nestas situações tornar-se a caravana o mais compacta possível.
- Deverá circular-se ordeiramente e de forma calma, sem efectuar qualquer tipo de “acrobacias”.
- Nunca ocupar mais que uma faixa de rodagem, especialmente em Auto Estradas.
- As motos deverão ser todas abastecidas ao mesmo tempo e sempre que a de menor autonomia o tenha que fazer.
- Cada membro do grupo deverá zelar pelo companheiro que o segue, mantendo-se atento ao espelho retrovisor. Não esquecer que o maior stress é o de quem encabeça a caravana. Se isto for cumprido ele só terá que manter a visão sobre o companheiro que segue atrás dele, não tendo que se preocupar com a totalidade do grupo.
- Após as paragens o Road Leader partirá em velocidade reduzida, para que a caravana arranque também de forma compacta.
- Sempre que o Road Leader abrir o sinal para ultrapassagem a outros veículos, o Back Leader (se o puder ver) fará o mesmo e mudará também de faixa de rodagem, para que todo o grupo efectue as ultrapassagens de uma só vez. Esta é uma das principais razões para que não se deixem criar grandes distâncias entre cada um dos membros.
- Quando algum membro do grupo necessitar de parar por motivo de força maior, deverá accionar o pisca para que o companheiro da frente o veja e faça o mesmo, e assim sucessivamente até o Road Leader encostar e parar e todos pararem atrás dele.

Como uma imagem vale mais que 1000 palavras, aqui fica este vídeo extremamente bem feito pela Motorcycle Safety Foundation (em inglês), que é bem elucidativo sobre tudo o que foi anteriormente descrito.



Boas curvas.

Fontes: BMW CKLT e Motoclube Virtual

MotoGP vs F1

Realmente contra estes factos não há argumentos.

Analisando as performances das MotoGP face aos carros de F1, a verdade é que os segundos superam as primeiras em todos os pontos verificados, ainda que por uma pequena margem.

A saber:

1- Aceleração 0-200 km/h



2- Velocidade de ponta



3- Passagem em curva



4- Tempo por volta



Ainda assim não deixa de ser impressionante o que um veículo com apenas 2 rodas consegue obter, especialmente no arranque e em velocidade de ponta.

quinta-feira, 25 de março de 2010

A única das únicas



A marca, Ceccato, já de si é bastante rara. Ficou a dever-se ao legendário engenheiro italiano Fabio Taglioni que em 1949 ou 1950 desenvolveu um motor revolucionário monocilíndrico de 75cc, a quatro tempos, com dupla árvore de cames à cabeça, e que depois vendeu o conceito ao grupo industrial Ceccato.



F. Taglioni viria depois a tornar-se famoso ao ir trabalhar, primeiro para a Mondial, e depois para a Ducati, tendo tanto numa como noutra criado alguns dos motores mais famosos de sempre destas duas marcas.

A partir do projecto da moto, a Ceccato construiu cinco exemplares da mesma, tendo depois disso desistido de produzir motos.

Destas cinco crê-se que só uma ainda existe, propriedade do coleccionador Italiano Guy Webster, que sendo tão rara e estando tão bem restaurada, venceu o Hall of Fame Museum's 2009 Concours d'Elegance da AMA - American Motorcycle Association, a maior associação motociclística norte-americana.

Fonte: M&M Clássicas

Do tamanho de um sapato

Depois de criarem a maior mota do mundo, os Alemães agora criam uma das menores motas de sempre.

A 'Microbike' pesa apenas 2 kg e pode alcançar até 20 km/h.

O veículo foi exibido durante evento de motas e velocidade em Leipzig, na Alemanha, a 31 de Janeiro de 2008.


Homem sentado na Microbike, uma das menores motas do mundo, durante um evento de motas e velocidade em Leipzig, na Alemanha. A moto pesa apenas 2 kg e não é muito maior do que o sapato do motociclista


A motociclista da BMW GS800 observa a pequenina Microbike, e parece espantada com as pequenas dimensões da pequena mota, que consegue alcançar até 20 km/h

Como o mundo pode ser tão pequeno…

Fonte: Cavalo Alado

quarta-feira, 24 de março de 2010

Automobilia Ibérica 2010



Com um espírito e uma dimensão completamente diferente do Salão MotorClássico, a VII Automobilia Ibérica realizou-se nesse mesmo fim-de-semana solarengo, nos dias 20 e 21 de Março, no Pavilhão Municipal de Exposições da Moita, com a presença de mais de 10.000 visitantes.



Com entrada gratuita, os amantes dos veículos clássicos que se deslocaram à Automobilia Ibérica puderam apreciar variados modelos de duas e de quatro rodas, com destaque para a quantidade de motorizadas e motas para restaurar, como uma AJS Modelo 20 de 1957 por € 350, embora algumas com preços bastante mais inflacionados, como por exemplo uma Vespa “vintage” em muito mau estado (praticamente já só com o chassis, cheio de ferrugem e de muitos buracos) por € 2.250!


AJS Modelo 20 de 1957 para restaurar

Com um menor número de motas expostas relativamente à edição de 2009 (certamente penalizado pela forte concorrência a Norte do Tejo), os modelos existentes no espaço de João Botelho, um especialista de Setúbal em restauro de motas Inglesas, destacavam-se pela qualidade dos trabalhos apresentados (como é hábito nas suas realizações), tomando como exemplo a original Triumph Twenty One de 1959 restaurada em 2009.


Triumph Twenty One de 1959

Para além dos veículos expostos, a presença de expositores abrangeu outras vertentes relacionadas com os clássicos e que habitualmente marcam presença nestes eventos, tais como peças, publicações, miniaturas de colecção, clubes, entre outras.

Durante o evento, decorreu em paralelo, no exterior do Pavilhão, uma Concentração de Veículos Históricos e Antigos para a qual foi reservado todo o espaço de estacionamento existente junto ao Pavilhão, para todos os entusiastas que visitaram a Automobilia Ibérica no seu veículo histórico.


Matchless

Este mês de Março foi sem dúvida o mês dos veículos clássicos, especialmente para quem reside na área da grande Lisboa e pôde maravilhar-se com estas relíquias de outros tempos.

MotorClássico 2010



A 6ª edição do MotorClássico - Salão Internacional de Automóveis e Motociclos Clássicos - decorreu nos dias 19, 20 e 21 de Março, no Pavilhão 2 da FIL, no Parque das Nações em Lisboa, e contou com uma forte adesão do público, criando inclusive filas de espera com alguma dimensão junto às bilheteiras para comprar o ingresso no valor de € 8 (pelo menos no Sábado à tarde), num fim-de-semana onde a presença do sol foi uma constante.



Como tem sido hábito, o salão MotorClássico apresentou uma boa organização, com pouca confusão no interior do pavilhão apesar do elevado número de pessoas, onde predominaram os carros clássicos com diversos stands especializados mas também com algumas motas e motorizadas bastante bem restauradas, como as existentes no espaço de João Botelho, um especialista de Setúbal em restauro de motas Inglesas.


AJS G2 1926 ainda em processo de restauro

Para além dos veículos propriamente ditos, a presença de expositores (nacionais e estrangeiros) abrangeu outras vertentes relacionadas com os clássicos, tais como peças, publicações, miniaturas de colecção, clubes e exposições temáticas, destacando-se os automóveis americanos clássicos - “American Beauty” e os veículos militares da II Guerra Mundial e jeeps - “Jeep Attack!”, onde se incluía uma BMW R12 com sidecar de 1935-1941, uma Harley-Davidson WLA de 1942, uma imponente e pouco vista NSU SdKfz 2 (Kettenkraftrad HK 101) de 1944 e uma Norton 16H de 1945, entre outras.


NSU Kettenkrad de 1944

Este evento proporcionou também a oportunidade de compra e venda de modelos clássicos, entre automóveis e motociclos, através de transacção directa ou através de um leilão que podia ser acompanhado num monitor de um expositor e onde se podia adquirir uma DKW RT 200 VS 200cc de 1958 ou uma BSA B25 Starfire 250cc de 1970 a partir de € 2.000.




BSA B25 Starfire 250cc de 1970 em leilão

O espaço da Federação de Motociclismo de Portugal contava com a presença de diversos modelos de competição de motas clássicas com destaque para a magnifica Ducati 750 dos anos ‘70, o espaço do Moto Clube de Sintra com a Triumph Triton de 1955 concebida por José Ferreira a pensar na competição (um requisitado especialista da zona de Sintra) a brilhar entre as restantes, o espaço do Vespa Clube de Lisboa com o relato de uma viagem pela Europa efectuada por João Serra aos comandos da sua Vespa TS 125cc de 1978 e uma curiosa Vespa em verga, e o espaço reservado ao Clube de Amigos de Ciclomotores de Paço Branco, de Conceição de Faro, com um conjunto de bonitas motorizadas de 50cc dos anos ‘50 e ‘60.


Ducati 750 dos anos ‘70


Triumph Triton de 1955


Vespa Clube de Lisboa


Clube de Amigos de Ciclomotores de Paço Branco (Conceição de Faro)

Destaque ainda para o ACP com um espaço onde os visitantes podiam admirar uma extraordinária Norton Manx M30 de 1953, aproveitar o lançamento oficial do livro “Automóveis Portugueses” editado pelo Museu do Caramulo e adquirir um exemplar com direito a um autógrafo pela mão do Eng.º José Barros Rodrigues (um dos seus autores), e ainda com a possibilidade de certificação de automóveis clássicos durante os três dias do evento para quaisquer detentores de veículos clássicos que desejassem obter a Certificação de Viatura de Interesse Histórico.


Livro “Automóveis Portugueses”


Norton Manx M30 de 1953

Com um número cada vez maior de visitantes, o MotorClássico tem todas as condições para crescer e reforçar a sua posição como um dos eventos de referência do panorama nacional de clássicos, cabendo à organização a decisão de reavaliar o espaço para oferecer uma área mais alargada de exposição, aproveitando os restantes Pavilhões da FIL, separando os stands especializados dos fornecedores de peças, dos clubes, das publicações e afins, por exemplo.

Esperemos pela edição de 2011.