Baptismo de Enduro e TT

Recebi recentemente um cheque presente ‘Adventure’ da empresa A Vida é Bela e depois de ter consultado o respectivo livro com as várias opções à escolha, a decisão não demorou muito tempo a ser tomada: Baptismo de Enduro e TT na empresa do piloto português Pedro Bianchi Prata.



Embora as motas façam parte da minha vida desde 1998, o todo-o-terreno ainda é uma novidade para mim, pelo que não quis deixar passar a oportunidade de aprender alguns segredos sobre a condução em pisos de terra. Aproveitando a pausa na intempérie das últimas semanas, agendei a realização da actividade para o passado Domingo e numa tarde bastante solarenga, rumei ao Centro de Estágios de Sintra de Bianchi Prata (atenção à entrada para a estrada de terra batida que dá acesso ao local, já que esta é uma zona sem indicação e que facilmente passa despercebida) onde, depois de devidamente equipado, tinha à minha espera uma endurista Husqvarna TE449, cuja tecnologia foi herdada da G450X da BMW quando esta adquiriu a marca sueca.


A Husqvarna TE449 à minha espera

Após as sempre oportunas explicações do monitor mas com a cabeça “formatada” para a condução em estrada, confesso que de início me senti algo “perdido” até conseguir encontrar um andamento minimamente digno, de modo a não fazer má figura perante os presentes (estava lá o próprio Pedro Bianchi Prata, não é...). Realmente tudo é diferente, começando desde logo pela configuração alta e esguia da mota e respectiva posição de condução com os braços abertos, passando pela resposta por vezes um pouco intempestiva do motor monocilíndrico a 4T de 449cc (DOHC, 4 válvulas e refrigeração líquida), pelas suspensões Kayaba de grande curso, pela tracção proporcionada pelos pneus de enduro, etc.


Explicações do monitor sobre o funcionamento da mota

Mas um motociclista nunca se atrapalha perante um qualquer veículo de duas rodas a motor (LOL), e com as dicas do monitor bem presentes, foi tempo de desfrutar da generosa entrega de binário que a TE449 tem para oferecer. Inicialmente foram umas simples voltas em redor dos “mecos” para habituação à mota e ao piso que, felizmente, não estava molhado, aumentando gradualmente a dificuldade com a introdução de uma variante cheia de curvas e contra-curvas, que também serviu para apurar a travagem.


Início cauteloso

Com o básico da condução de todo-o-terreno mais ou menos interiorizado, foi tempo de uma pequena pausa para recuperar o fôlego, repor os líquidos e ouvir atentamente a análise do monitor relativamente o meu andamento até ao momento, assim como as explicações relativas à fase seguinte.


Pequena pausa antes do percurso principal

Para a segunda parte do baptismo estava reservado o percurso principal, numa pista bem mais longa e exigente, cheia de curvas, lombas e saltos, num traçado com todos os requisitos para a prática do enduro. E qual foi a atitude adoptada para superar o desafio? Gás!


Gás!

Com o final do dia rapidamente a chegar ao fim, muito por culpa da actual hora de inverno, as últimas voltas foram realizadas com já muito pouca luz, o que também ajudou a uma pequena queda felizmente sem consequências para o condutor ou para a Husky “quatro e meio”, que se comportou de forma irrepreensível em todos os momentos.


O baptismo terminou praticamente de noite

Apesar de algumas marcas deixadas pela exigência física deste tipo de condução ao fim de 60 minutos de grande intensidade (os 20 anos já lá vão... há mais de 20 anos!), foi uma experiência verdadeiramente fantástica, superiormente organizada pelo staff de Bianchi Prata e que será certamente para repetir se a oportunidade se proporcionar novamente (quem sabe agora num estágio de 2 dias...).


Um pouco cansado mas feliz

E para terminar a tarde em beleza, nada melhor que uma foto tirada com os pilotos Pedro Bianchi Prata e Hélder Rodrigues (3º classificado no último Dakar e actual Campeão de Mundo de Ralis TT), que entretanto apareceu no local para se juntar aos demais presentes, aos quais desejei a melhor sorte para a edição deste ano do Dakar.


Com os campeões Hélder Rodrigues e Pedro Bianchi Prata

Aqui ficam algumas imagens desta experiência captadas pela equipa de Bianchi Prata (incluindo um pequeno testemunho filmado ao estilo de ‘O Projecto Blair Witch’ LOL):

Variações de Christian Pearce

Variações sobre a mesma base (quadro e motor) da autoria do designer neozelandês Christian Pearce.

Fonte: Ride the Machine

Para alguns é melhor assim

Não chega querer... é preciso ser.



Para estes (for the driver in you), é mesmo melhor assim!

Fonte: Café Racer 351

Loki (Chang Jiang 750)

Quando Daryl se mudou de armas e bagagens para Pequim por motivos profissionais, a sua obsessão por motas levou-o imediatamente a procurar uma, mesmo antes de ter encontrado um apartamento para viver.



Embora Pequim esteja cheia de motas com sidecar e de scooters, a realidade é que não se vêm verdadeiras custom a circular nas estradas, lamenta Daryl. E apesar dos construtores locais dizerem que fabricam motas custom, na prática a única diferença relativamente aos modelos de série é a cor. Era necessário alterar esta situação! Daryl decide então abrir a sua própria empresa, a Bandit9, apesar dos grandes entraves associados à barreira linguística e da enorme resistência oferecida pelos fabricantes chineses, relativamente a tudo o que seja diferente do estilo dos modelos da marca da casa Chang Jiang (CJ) a que estão habituados. Assim nasceu a Loki, uma CJ 750 “customizada” e a primeira mota produzida pela Bandit9.



A CJ 750 foi originalmente concebida para aguentar a dureza da utilização militar e é directamente baseada na soviética IMZ M-72 (1942-1963), que por sua vez deriva da alemã BMW R71 (1938-1941). Tal como as suas “primas”, a CJ 750 é propulsionada por um motor boxer de 2 cilindros de válvulas laterais com 746cc a 4T, refrigerado a ar, com transmissão final por veio para a roda traseira e é um caso único de longevidade em todo o mundo, uma vez que a sua produção teve início em 1957 e dura até aos dias de hoje.



A ideia de Daryl foi redesenhar a mota no sentido de a tornar mais elegante, tanto a nível estético como dinâmico. E não foi tarefa fácil! Foi dada uma grande atenção ao detalhe e foram utilizadas algumas soluções pouco habituais para este modelo, como a adopção de aros de 19” e pneus Firestone, guarda-lamas cortados e fixados mais junto às rodas, colocação de travões de disco, suspensão melhorada e assento rebaixado com molas para maior conforto. O quadro assenta numa posição mais baixa que o do modelo original da CJ 750, transmitindo assim um look mais agressivo.



Para Daryl, a característica favorita da Loki é o seu “roncar”, resultante do novo desenho dos escapes, mais curtos e em forma de rebento de bambu. O tom verde utilizado no depósito de combustível (deep forest green), juntamente com uma lista pérola, dá um toque clássico ao conjunto, semelhante a um Jaguar dos anos 60 do século XX.

A Loki representa bem a ideologia da Bandit9 – destacar-se num mar de repetição (tem mais piada ser-se pirata que marinheiro), e Daryl através da sua Bandit9 quer colocar a China no mapa das produções custom.

Boa sorte Daryl!

Fonte: The Mot’Art

Miguel Oliveira vence em Jerez

A última ronda do Campeonato Espanhol de Velocidade, em Jerez de la Frontera, foi também a oportunidade para Miguel Oliveira continuar o desenvolvimento da Honda de Moto3, em confronto com as 125 GP do reputado Campeonato Espanhol, onde Alex Marquez e Alex Rins discutiam o título.



Depois do triunfo categórico há uma semana em Valência, o piloto português, que alinha com a moto que a Monlau desenvolve para a HRC, voltou a passear a superioridade em Jerez. Saindo da pole position para uma corrida em piso molhado, Oliveira isolou-se rapidamente rumo a novo triunfo solitário. Antonelli e Migno acompanharam-no ao pódio, com outra Honda Moto3, a do japonês Fujii, em 4º lugar.



Mas o “frisson” viria da luta pelo título: Alex Rins caiu e, teoricamente, ofereceu na altura o título a Marquez, pois, apesar de permanecer em pista, a moto de Rins estava danificada e as condições da pista impediam uma recuperação. Só que Marquez também viria a cair, não conseguindo regressar à pista, e acabou mesmo por ser Alex Rins a suceder a Maverick Viñales como Campeão de Espanha de 125 GP.



Miguel Oliveira:
“Foi um final de temporada muito bom para nós, que conseguimos provar que numa moto competitiva e numa boa equipa, podémos superar até as nossas expectativas. A contribuição e a confiança que a Monlau Engineering e a Honda HRC depositaram em mim, foi correspondida. Dificilmente faria melhor, por isso esta oportunidade de desenvolver a Honda NSF 250 R da nova categoria Moto3, nas duas corridas, veio na melhor altura da minha carreira”.

Fonte: Motociclismo