Tal como seria de esperar, os desportos motorizados não são excepção à regra, obrigando as equipas a explorarem ao máximo todas as componentes envolvidas, das tecnológicas (estudo, desenvolvimento, técnica, concepção, manutenção, etc.) às humanas (física, emocional, comportamental, etc.), para que no final tudo se conjugue para obter o melhor resultado possível.
Ao longo da história temos assistido ao aparecimento de algumas soluções técnicas verdadeiramente inovadoras, como por exemplo a introdução de apêndices aerodinâmicos na fórmula 1, as chamadas “asas”, em finais da década de 1960.
E se esta solução funciona nos automóveis, porque não colocar uma “asa” na traseira de uma mota?
Deve ter sido precisamente isso que Colin Lyster pensou, levando-o a experimentar esta solução num chassis de uma Honda CB450 nos anos 60/70 do século passado. Como antigo piloto do “mundial” de velocidade que foi (em 1962/63 com uma Norton 500cc), este rodesiano conhecia bem a dinâmica das motas de competição e foi mesmo pioneiro no desenvolvimento e utilização de travões de disco, bem como na criação de chassis e no desenvolvimento de motores para substituir os cada vez menos competitivos monocilíndricos britânicos.
A ideia do sistema era conseguir um maior apoio aerodinâmico durante a travagem, com ajuste do angulo de ataque através de movimentos do piloto para a frente e para trás. Aparentemente seria de esperar algum tipo de resultado positivo, mas esta solução revelaria outros problemas como a resistência ao ar em andamento com a consequente diminuição de carga sobre a roda da frente, o aumento do momento de inércia e o aparecimento do efeito de ondulação no comportamento da mota devido a uma qualquer oscilação da estrutura. O projecto acabou por ser abandonado.
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A dinâmica das motas é realmente muito diferente da dinâmica dos carros!
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