Alguns
meses após o lançamento da Tiger 1050, a
Triumph começou a trabalhar no projecto de uma nova trail de média cilindrada para colmatar uma das maiores lacunas na
sua gama de motos. A equipa de desenvolvimento (a mesma que acompanhou a Daytona e a Street Triple)
trabalhou simultaneamente em várias frentes: quadro, estética/acessórios e
motor.
O quadro
foi um dos primeiros componentes a ser desenvolvido, a partir de um híbrido
construído alongando o quadro da Street Triple, para validar a distribuição de
peso calculada por computador. Uma vez que os resultados dos cálculos foram
confirmados, o quadro final foi desenhado e em torno do qual foi projectado o
novo modelo.
Durante
as primeiras reuniões do projeto foram definidos os seguintes pontos-chave:
– Turismo de aventura (adventure-touring) e não desportiva de
aventura (sport-adventure).
– Novo motor para obter a
curva de binário necessária.
– Potência de 95cv para
cumprir com a futura lei A2 para novos motociclistas.
– ABS com possibilidade de
ser desligado.
– Ecrã prático e
confortável.
– Malas rígidas.
– Grande capacidade de
carga.
– Facilidade de utilização e
conforto.
– Desempenho superior à
concorrência.
Embora a
nova moto devesse ter uma alma “Adventure Touring”, foi também decidido que
deveriam ser criados dois modelos diferentes, um com uma vocação mais estradista
e outro com uma orientação mais off-road:
– “Estrada” (Tiger 800): Roda
da frente de 19" em liga leve (moto prática e versátil).
– “Fora de estrada” (Tiger
800XC): Roda da frente de 21" com raios (genuína capacidade off-road).
– Quadro totalmente em aço.
O design ficou a cargo do britânico Chris Hennegan e remonta a abril de
2007, antes do lançamento da BMW F800GS.
O objetivo inicial era desenvolver esboços estilísticos para a criação de dois
modelos a partir de uma plataforma comum, ambos com cariz “aventureiro”, mas
com orientações específicas bem definidas. Versões mais extremas foram igualmente
consideradas, uma com elevadas qualidades para estrada e outra todo-o-terreno
com poucas (ou nenhuma) concessões de turismo, que, embora já estivesse claro
que não havia nenhuma intenção séria de produzi-las, este exercício acabou por
ajudar bastante a encontrar o equilíbrio certo para as duas versões de
produção.
Ao mesmo
tempo, várias linhas foram levadas em consideração, desde a estética das sport-adventure então em produção até ao
design mais radical das motos de cross. Na época, a equipa sabia que a
BMW F800GS estava em desenvolvimento, mas não tinha informações sobre a
estética que ela teria. Também sabia que outras motos inseridas neste segmento
de cilindrada estavam em fase de restyling
e estariam no mercado antes do lançamento da Tiger 800.
Do ponto
de vista do estilo, foram avaliadas várias opções, até bastante diferentes umas
das outras: uma com muitas peças de carenagem na frente e atrás e outra, na
ponta oposta, apenas com o depósito e o assento, sem carenagem.
Maio de
2007 - Opção A (mais espartana, com pouca carenagem):
Tiger 800XC. Via
Tiger 800. Via
Maio de
2007 - Opção B (com algumas peças de carenagem na parte dianteira e traseira):
Tiger 800XC. Via
Tiger 800. Via
Maio de
2007 - Opção C (com mais peças de carenagem na parte dianteira e traseira):
Tiger 800XC. Via
Agosto de
2007:
Tiger 800XC. Via
A ideia
básica de uma Tiger 800XC com uma roda dianteira de 21" e carenagem
reduzida ao mínimo, bem como uma Tiger 800 com uma roda de 19" com uma
linha mais esportiva foi prontamente definida. A decisão sobre “quanta” carenagem
a Tiger 800 deveria ter ficou pendente até Outubro de 2007, quando foram agendados
os encontros “Customer Clinics” (Focus Groups)
em Espanha e Itália.
Outra
decisão que demorou mais do que o esperado foi a de colocar, ou não, o “bico” na
Tiger 800XC. Embora à primeira vista fosse a decisão mais lógica para
caracterizar a tipologia da moto, ficou a dúvida se, na percepção geral, o “bico”
era acima de tudo identificado com a BMW ou se era considerado uma
característica das motos de aventura, tal como é, por exemplo, a “cauda” para
uma moto desportiva (uma das primeiras motos a adoptar este tipo de “para-choques”
foi a Suzuki
DR 750S BIG de 1988).
Considerando
que esta foi a primeira tentativa séria da Triumph de entrar no segmento das trail de aventura de média cilindrada,
era importante que a moto destacasse essa orientação sem ser vista como uma
cópia da concorrência. A utilização do “bico” foi então confirmada nos
referidos encontros em Espanha e Itália, assim como a escolha de um look minimalista. A partir daí, o
objetivo passou por assegurar o equilíbrio das linhas da Tiger 800XC com o “bico”,
garantindo ao mesmo tempo que a moto parecesse completa mesmo esse apêndice na
Tiger 800.
Novembro
de 2007:
Tiger 800XC. Via
Tiger 800. Via
Fonte: Fedrotriple
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