A cultura Café Racer

Triumph Thruxton Café Racer

Durante os últimos anos tenho dedicado uma atenção particular aos veículos antigos de duas rodas (gosto especialmente do período do pré-guerra), que para além de alguns serem autênticas obras de arte em movimento, proporcionam uma excelente oportunidade de conhecer a história das muitas marcas e modelos de motas que outrora circulavam por essas estradas fora (a maior parte delas já fecharam as suas portas) bem como proteger e salvaguardar as motas antigas enquanto património.


A Brough Superior SS100 faz parte da minha garagem de sonho (100 mph para um modelo de 1928 é obra!)

Tendo por base os artigos publicados na única revista de motas antigas e clássicas 100% nacional, a DaMota Clássica, também acompanho estes assuntos através de alguns sites, blogues, exposições, passeios, encontros e alguma competição, sendo estes últimos os locais ideais para se conhecer e apreciar estas preciosidades, desde os pequenos e simples ciclomotores aos maiores e mais complexos motociclos, não esquecendo as utilitárias e práticas scooter.



Não sei se influenciado pela eleição da Honda CB750 Four como “Mota do Milénio”, considerada a primeira superbike graças a uma performance e uma sofisticação fora do comum em 1969 e pela grande influência que provocou no desenvolvimento do motociclismo mundial (ver edição n.º 104 de Dez. 1999 da revista Motociclismo), o que é certo é que recentemente tenho olhado para os modelos dos anos 60 e 70 do século passado com outros olhos e confesso que actualmente o estilo café racer está mexer comigo.


A Honda CB750 Four é outra que tem lugar cativo na minha garagem de sonho

Com uma enorme carga simbólica especialmente em Inglaterra, o seu berço, a cultura café racer está intimamente ligada ao Ace Café em Londres, que foi palco de grande agitação durante esse período com as corridas protagonizadas por jovens e destemidos “pilotos” de rua, misturando o gosto pelas motas rápidas e potentes, pelas “babes” e pelo rock ’n’ roll que saía das famosas jukebox.





Algumas destas histórias podem ser seguidas através das peripécias dos quatro aceleras de café da banda desenhada do Joe Bar Team, o Eduardo Bielas/Edouard Bracame (Honda CB 750 Four), o Guido Brasletti (Ducati 900 SS), o João Manias/Jean Manchzeck (Norton 850 Commando) e o João Enrola-o-Cabo/Jean-Raoul Ducable (Kawasaki 750 H2):



Não posso deixar de referir uma personalidade que se destacou durante este período pelo seu notável trabalho junto desta comunidade motociclística, o Padre William 'Bill' Shergold e o célebre Clube 59, também conhecido popularmente como “the nine” e considerado o maior clube de motociclistas do mundo (comemorou em Setembro o seu 50.º aniversário), que embora não tenha sido o fundador foi o seu grande impulsionador, estando 10 anos à frente dos destinos do clube e dos seus associados e paroquianos.



Situado numa zona pobre de Londres, o clube teve uma importância local muito grande, na época, enquadrando os jovens num fenómeno cultural que era visto como muito turbulento numa sociedade tão conservadora.



O Padre Bill Shergold faleceu no dia 17 de Maio de 2009, com a bonita idade de 89 anos. A sua história pode ser conhecida aqui.



Numa época onde as motas Inglesas eram uma referência, algumas marcas destacaram-se da concorrência quer pela superior qualidade de construção dos seus modelos (ciclística) quer pela performance dos mesmos (motor), sobressaindo a Norton e a Triumph, entre muitas outras (BSA, Matchless, Vincent, AJS, etc.).

Em busca de uma maior competitividade, alguns reuniram numa só mota o que cada uma tinha de melhor, criando as famosas Triton (quadro Featherbed da Norton e motor bicilíndrico paralelo da Triumph) ou ainda as magníficas Norvin (quadro Featherbed da Norton e motor bicilíndrico em “V” da Vincent).


Triton


Norvin

Com que tipo de equipamento se deve apresentar um café racer?

Segundo a visão do Thruxtonic e juntando mais umas opções, aqui vai um esboço dos pés à cabeça:

- Botas pretas, meio-cano, tipo Dr. Martens, se bem que umas Sendra ou umas mais radicais Combat Boots também assentem bem.
- Calças de ganga, corte jeans, com virola.
- Blusão, sempre preto, Perfecto genuíno, de preferência, embora o Belstaff seja um must, decorado com pins e badges.
- Luvas em pele.
- Lenço ou o moderno Buff.
- Capacete aberto, sempre, com Goggles, de preferência um Davida ou um exclusivo e luxuoso Ruby.
- E ainda, brilhantina e um pente no bolso para ajeitar a poupa e uma jukebox para se encostarem (droga na carola e álcool no fígado não contam porque não se vêem...).


Triumph Thruxton Café Racer

A “bíblia” para todos os que se identificam com esta cultura é a revista Francesa da especialidade Café Racer.



Como acontece com outros estilos de motas, existem variadas empresas que se dedicam à preparação destes modelos, dos mais puristas aos mais modernos, mantendo a tecnologia existente dos anos 60 e 70 ou combinando-a com a actual, dependendo essencialmente do gosto do cliente e em especial da factura que este está disposto a pagar no final.

Como curiosidade (não sei se repararam), para além do quadro Featherbed da Norton e do espectacular motor bicilíndrico em “V” da Vincent, a Norvin da fotografia tem montado na roda da frente um travão de tambor em magnésio de 4 maxilas com 250mm da Menani que custa a módica quantia de £ 1700.00!!!


Menani Magnesium 4 Leading Shoe 250mm Drum Brake (front)

Um bom exemplo da junção entre o antigo e o actual pode ser observado no modelo apresentado em 2008 pelo Ace Café, que é como quem diz, Mark Wilsmore, que em conjunto com Nick Gale materializou o sonho de representar o Ace, conjugando as melhores motorizações americanas com a estética europeia numa mota Café Racer neo-retro e de elevada performance.


Ace Café Racer

Para além da mota, criaram também a empresa Stomoco – Stonebridge Motor Co., baseada em Wembley e que aposta nesta ligação entre as tradições inglesas e americana criando produtos que perpetuem e enriqueçam a cultura café racer.

No plano nacional também existem boas referências a este nível, como por exemplo a Triumph Triton concebida essencialmente para competição por José Ferreira, um conhecido coleccionador e requisitado especialista da zona de Sintra (ver edição n.º 207 de Jul. 2008 da revista Motociclismo), mas que com todas as alterações, limitações, preços, etc... que os regulamentos / inscrições têm sofrido no que à competição das clássicas diz respeito, vai ter uma participação nacional certamente muito diminuta.


Triumph Triton de José Ferreira

Quem se deslocou no mês de Setembro de 2009 a Sintra para o 25.º Passeio de Motas Antigas organizado pelo Moto Clube local, pôde admirar “ao vivo e a cores” esta maravilha.


A Triumph Triton de José Ferreira no 25.º Passeio de Motas Antigas do MC Sintra

A indústria mundial de motas parece responder ao chamamento das apelativas café racer, e algumas das principais marcas têm vindo a anunciar o lançamento de novos modelos baseados neste conceito.

Uma das mais carismáticas marcas Inglesas de motas, a Norton, parece querer renascer das cinzas, graças ao empenho do seu novo proprietário Stuart Garner (e de muitas £££, certamente), que para além da anterior apresentação do bonito modelo da Commando 961 (em preto), fez recentemente o favor de lhe juntar uma café-racer (moto amarela) e uma sport (moto vermelha). Isto promete.


Norton Commando 961

A Honda por seu lado apresentou recentemente no último Salão de Tokyo a sua nova CB 1100, uma moto baseada no 4 cilindros em linha com refrigeração a ar que reedita o conceito superbike dos “seventies”, mas numa forma muito mais clássica que “musculada”, marcando o regresso do conceito “Universal Japanese Motorcycle” (UJM), cujo melhor exemplo foi a CB 750 dos anos 70. Estará igualmente disponível uma versão a “cheirar” a café racer.


Honda CB 1100 Café Racer

Os franceses da Voxan não têm tido vida fácil e recentemente pediram a protecção do Governo francês para fazer face ao processo de falência, apesar de terem algumas propostas bem interessantes, especialmente do ponto de vista conceptual ou estético. Esta Black Magic é um bom exemplo. Não é fácil fazer uma café racer em torno de um V-twin, mas há quem o consiga. Poucos tão bem quanto a Voxan.


Voxan Black Magic

Apesar das confusões em relação ao encerramento, ou não, da sua fábrica em Mandello, a Moto Guzzi anunciou o lançamento para 2010 de uma espectacular V7 Clubman Racer, um modelo de série com muito appeal e que fará as delícias de muitos café racers. Pena é este modelo ser um pouco “descafeinado”, já que conta apenas com 49 cv de potência no seu emblemático motor bicilíndrico em “V” transversal de 744 cc.


Moto Guzzi V7 Clubman Racer

Actualmente vivemos numa época onde tudo é tecnologicamente avançado, onde há cada vez mais lugar para a razão em detrimento da emoção, mas para o verdadeiro café racer, um motor e um par de rodas é o caminho para a liberdade!


Triumph Thruxton Café Racer

Decididamente um estilo algo rebelde mas também muito cool e de um prazer quase primitivo de comunhão entre homem e moto.

Fontes: Café Racer 351 e Pela estrada fora

O SS Thistlegorm, a 2ª Guerra Mundial e as Motas

O que têm em comum estas três expressões tão diferentes entre si?

Aparentemente pouca coisa, mas a história encarregou-se de as juntar num acontecimento fatal e que deu origem a um dos locais mais visitados em todo o mundo para os amantes dos desportos náuticos.

O início:

O SS Thistlegorm foi um cargueiro da Marinha Mercante Britânica, construído em Janeiro de 1940 no estaleiro de Joseph L. Thompson and Sons Ltd, em Sunderland, para a Albyn Line.



Propulsionado por um motor a vapor com 365 hp (272 kW) e uma única hélice, foi lançado à água em 9 de Abril de 1940 e concluído em Janeiro de 1941.

Este navio de propriedade privada teve a sua construção parcialmente financiada pelo governo Britânico e foi classificado como um cargueiro armado para participar no esforço de guerra, tendo sido equipado com canhões de antiaérea de 120 mm e uma arma automática de grande calibre após a sua construção.



No seguimento do seu lançamento, o SS Thistlegorm completou com sucesso 3 viagens a outros tantos destinos:
1ª- Aos Estados Unidos da América para trazer carris em aço e peças para aviões;
2ª- Á Argentina para trazer cereais;
3ª- Ás ‘Índias Ocidentais’ para trazer açúcar e rum.

A viagem final:

Após algumas reparações efectuadas em Glasgow, partiu para a sua 4ª e última viagem a 2 de Junho de 1941 com destino a Alexandria (Egipto), com um carregamento de material militar para as forças aliadas (Western Desert Force) em plena 2ª Guerra Mundial.

Devido à grande actividade naval e aérea na zona do Mediterrâneo levada a cabo pelos Alemães e pelos Italianos, o SS Thistlegorm viajou integrado num comboio com outros navios via Capetown (Cidade do Cabo - África do Sul), onde reabasteceu entes de se dirigir para Norte, subindo a Costa Este de África até ao Mar Vermelho.



Como consequência de uma colisão ocorrida no Canal do Suez, o comboio ficou impossibilitado de transitar por este local para aceder ao Porto de Alexandria e atracou num ancoradouro seguro nos Estreitos de Gubal em Setembro de 1941, permanecendo neste local até ao fatídico dia 6 de Outubro.

O SS Thistlegorm foi avistado na noite de 5 de Outubro de 1941 por 2 bombardeiros Heinkel He-111 da Luftwaffe, que tinham descolado da base militar da Ilha de Creta (Grécia) para patrulhar a costa Egípcia em busca do comboio naval.



Atacado com 2 bombas de 450 kg pelas 01h30m do dia 6 de Outubro de 1941, o navio não resistiu ao avultados estragos e naufragou no Mar Vermelho juntamente com toda a sua carga, composta por diverso tipo de material militar, onde se destacam armas, obuses, munições, fuziles Lee Enfield .303, carros blindados Mk II Bren Carrier 4,5 ton (construídos por Vicker-Amstrong), camiões Bedford, peças para veículos e aviões, pneus, rádios, botas Wellington, fardamento, automóveis e até 2 locomotivas a vapor LMS Stanier Class 8F para os caminhos-de-ferro Egípcios.



A sua carga incluía também e em especial um carregamento de centenas de motas militares Inglesas, habitualmente utilizadas para escoltas de colunas militares e para despacho (mensageiros), repartidas entre os 3 modelos seguintes (as suas designações normalmente incluíam as letras ‘WD’ de ‘War Department’):

BSA (WD) M20

A M20 foi uma mota inglesa fabricada pelo maior construtor Britânico de motas com um longo historial de fornecimento de material para as forças armadas, a BSA (Birmingham Small Arms) na sua fábrica de Small Heath, Birmingham.


BSA (WD) M20

Inicialmente vista como um fracasso iminente pelo Ministério da Guerra em 1936, a M20 evoluiu para uma das mais duradouras participações na história do motociclismo militar Britânico, assim como um dos modelos com maior número de unidades produzidas para a 2ª Guerra Mundial, cerca de 126.000 ao serviço, tantas que ainda hoje se encontram um pouco por todo o mundo.


BSA (WD) M20

Fabricante: Birmingham Small Arms Company
Produção: 1937–1955
Motor: Monocilíndrico 469 cc, 4 tempos, válvula lateral
Potência: 13 bhp (9,7 kW) às 4.200 rpm
Transmissão: 4 velocidades / corrente
Capacidade do depósito: 3 gallons (11,36 litros)

Como curiosidade e para além das versões civis entretanto criadas, a M20 também foi desenvolvida por diversos entusiastas da velocidade (Bonneville Salt Flats, etc.), tendo atingido uma velocidade máxima de 112 mph (180,25 km/h) em Outubro de 1995 no aeródromo de Elvington, Yorkshire, conduzida por Pat Jeal.


BSA M20

Norton (WD) 16H

A Norton 16H foi a designação atribuída aos modelos Ingleses construídos pela Norton Motorcycle Company entre 1911 e 1954 na fábrica de Bracebridge Street, Birmingham, com diversas variações mas relativos ao motor monocilíndrico de válvula lateral com 490 cc de capacidade (a letra ‘H’ designa o modelo ‘Home’ para se distinguir do modelo Colonial de exportação).


Norton (WD) 16H

Submetida a avaliação pelos militares Ingleses em 1932, juntamente com os modelos 18 (490 cc, OHV) e 19 (588 cc, OHV), a 16H foi posteriormente aprovada, iniciando uma participação que levou a Norton a transformar-se na principal fornecedora de motas militares do pós 2ª Guerra Mundial e uma das maiores fornecedoras do Exército Britânico durante este conflito, com um total de cerca de 100.000 motas produzidas, tendo fornecido as forças da Austrália, Nova Zelândia, Índia e Canadá (pertencentes à Commonwealth).

Os modelos 16H e 18 foram os primeiros modelos ‘civis’ construídos pela Norton após terem terminado as hostilidades (período ‘pós-guerra’), tendo recebido a última modificação em 1947, composta por uma forquilha telescópica, maneabilidade melhorada e uma imagem mais moderna, apesar da sua idade.


Norton 16H

Fabricante: Norton Motorcycle Company
Motor: Monocilíndrico 490 cc, refrigerado a ar, válvula lateral
Velocidade máxima: 68 mph (109 km/h)
Potência: 14 bhp (10,4 kW) às 4.500 rpm
Transmissão: 4 velocidades / corrente
Suspensão: Forquilha ‘girder’ à frente, sem suspensão a trás (molas no banco)
Travões: Tambor
Peso: 388 lb (176 kg)
Capacidade do depósito: 3.5 gallons (16 litros)

Como curiosidade, na exposição de veículos clássicos e antigos VI Automobilia Ibérica que se realizou em Março de 2009 na Moita, tive o prazer de ver de perto um belo exemplar de uma Norton ES2 (1927-1964), também conhecida por ‘Easy-two’ mas onde as letras ‘ES’ designam ‘Extra (custo) Sport’ e o ‘2’ é referente à 2ª versão do motor, que embora não seja o modelo em causa partilha muitas das características do modelo 18 incluindo a mesma base do motor monocilíndrico de 490 cc, com refrigeração a ar, válvula à cabeça (OHV) e 21 bhp (15,7 kW) de potência às 5.000 rpm, que lhe permitia atingir uma velocidade máxima de 78 mph (125,53 km/h).




Norton ES2

Matchless (WD) G3/L

A Matchless G3/L foi uma mota desenvolvida para ser utilizada pelo Exército Britânico durante a 2ª Guerra Mundial (a Matchless fabricou cerca de 80.000 unidades dos modelos G3 e G3/L), tendo sido um dos modelos mais populares utilizados neste conflito e o primeiro a substituir as tradicionais suspensões dianteiras com forquilha ‘girder’ pela nova tecnologia de suspensão ‘teledráulica’ (forquilha telescópica hidráulica).


Matchless (WD) G3/L

Desenvolvida a partir do modelo G3 do pré-guerra, a letra ‘L’ (‘Lightweight’) foi introduzida como resposta ao pedido efectuado pelo Ministério da Defesa para uma mota mais utilizável em todo-o-terreno, mas após exaustivos testes militares a Matchless G3/L perdeu a corrida com o motor monocilíndrico de 350 cc para o motor bicilíndrico paralelo de válvula lateral da Triumph também com 350 cc, que apresentava uma velocidade máxima de 70 mph (112,65 km/h) para um peso de 240 pounds (110 kg).


Matchless (WD) G3/L

Com as suas instalações em Coventry completamente destruídas por bombardeiros Alemães em Novembro de 1940, a Triumph perdeu todos os registos técnicos, esquemas e desenhos, acabando por ficar a Matchless com o contrato de fornecimento. O Ministério da Defesa Britânico continuou a utilizar a G3/L até aos anos 60 do século passado, sendo posteriormente substituídas pela BSA W-B40.

A Matchless G3/L era uma escolha popular entre os pilotos Britânicos de trial e como no período pós-guerra existia um grande número de motas e peças disponíveis, permitiu que campeões como Artie Ratcliffe e Ted Usher conseguissem alcançar enumeras vitórias para a Matchless.


Matchless G3/L

Fabricante: Matchless
Produção: 1939-1946
Modelo anterior: Matchless G3
Motor: Monocilíndrico com 349 cc, refrigerado a ar
Potência: 16 bhp (11,9 kW) às 5.200 rpm
Transmissão: 4 velocidades / corrente

Como curiosidade e também na VI Automobilia Ibérica, tive o prazer de ver de perto um belo exemplar de uma Matchless G3 LS dos anos 50 do século passado, impecavelmente restaurada (como é habitual) pelo especialista em motas Inglesas João Botelho de Setúbal.


Matchless G3 LS

A actualidade:



Descoberto pelo explorador Jacques Cousteau em 1956 numa expedição com o famoso Calypso, o mergulho efectuado até aos seus destroços foi documentado numa parte do seu livro The Living Sea de 1963 (escrito em parceria com James Dugan).



O SS Thistlegorm repousa no fundo do Mar Vermelho a uma profundidade de cerca de 30 m, localizado 5 milhas a Norte da Península de Sinai, mais precisamente na posição 27º49'03"N, 33º55'14"E (Nordeste de Shag Rock, no recife de Sha'ab Ali), constituindo um autêntico museu de material do tempo da 2ª Guerra Mundial e habitualmente visitado por entusiastas do mergulho subaquático.





As outrora enérgicas e vigorosas BSA M20, Norton 16H e Matchless G3/L, encontram-se agora à mercê do desgaste do tempo e da corrosão dos elementos, não sendo mais que autênticos fantasmas de outras eras para quem tem a oportunidade de visitar este local:









Pobre destino para estas grandes máquinas...

Vespa “actualizada”

Desde a criação da mítica Vespa pela mão de Corradino D'Ascanio, no já distante ano de 1946, que a scooter mais famosa do mundo praticamente não sofreu grandes alterações a nível estético, tendo conseguido manter a sua fama de veículo barato, económico, robusto e, claro, charmoso e elegante.



Desafiado por um seguidor do seu blogue a criar uma Vespa “actualizada”, o artista do AutoCAD Hélder Rodrigues (não, não é o conhecido piloto de todo-o-terreno) colocou mãos à obra e sem querer desvirtuar o conceito original da Vespa com as suas linhas intemporais, criou esta Vespa RALLY com linhas limpas e fluidas de aspecto mais actual e dinâmico.


HR23-Vespa RALLY

Para os amantes dos modelos vintage, entre os quais me incluo, Hélder Rodrigues transformou a RALLY numa versão mais nostálgica, com vários elementos característicos das Vespas mais antigas, como por exemplo as rodas mais pequenas com faixas brancas, grelha posterior e protectores laterais em cromado e um pequeno ecrã para maior protecção.


HR23-Vespa Classic

Será que a Piaggio vai aproveitar nesta ideia?

Fonte: 3D a brincar