“Hutchy”
está de volta!
A 47.ª edição do Grande Prémio de Motos de Macau marcou o regresso aos
triunfos de Ian Hutchinson, após um longo calvário de lesões graves,
recuperações lentas e retrocessos.
Ian Hutchinson foi o grande
vencedor do 47º GP Macau. Via
O piloto inglês de 34 anos que, em 2010, se tornou no primeiro homem a
vencer as cinco corridas de motos do TT da Ilha de Man na mesma edição, sofreu
nesse mesmo ano uma lesão grave em Silverstone, fraturando uma perna, lesão que
teve uma recuperação muito difícil e se acumulou com outras nos dois anos
seguintes.
Após nada menos que 30 intervenções cirúrgicas à sua maltratada perna
esquerda, “Hutchy” regressou aos testes em setembro passado. Embora o seu
regresso à competição estivesse previsto apenas para 2014, Ian Hutchinson #4 (Yamaha
YZF-R1) decidiu inscrever-se no G.P. de Macau. E em boa hora o fez, já que obteve
a pole position e venceu na frente do
recordista absoluto do Circuito da Guia (8 vitórias), Michael Rutter #1 (Honda
CBR1000RR), com Gary Johnson #5 (Honda CBR1000RR) em terceiro, num pódio 100%
britânico.
Ian Hutchinson #4 (Yamaha
YZF-R1) e Michael Rutter #1 (Honda CBR1000RR). Via
Excelentes corridas fizeram também os dois pilotos portugueses que
alinharam neste G.P. de Macau, André Pires #114 (Suzuki GSX-R1000) e Nuno
Caetano #17 (Kawasaki ZX-10R), que terminaram, respetivamente, nos 13.º e 24.º
lugares.
André Pires #114 (Suzuki
GSX-R1000) e Nuno Caetano #17 (Kawasaki ZX-10R) no Circuito da Guia. Via
O jovem piloto André Pires, “rookie” absoluto em Macau e que fez esta
temporada o seu primeiro ano aos comandos de uma Superbike (conquistou o vice-campeonato
nacional de SBK), saiu do 23.º lugar da grelha e galgou posições, numa prova em
que foi sempre melhorando os seus tempos desde a primeira sessão de treinos
livres.
Homenagem a Luís
Carreira, falecido há precisamente um ano nos treinos para o G.P. de Macau.
Via
Já Nuno Caetano, a competir em Macau pela terceira vez e também após um
ano difícil e recentes operações à clavícula e aos escafoides, conseguiu o seu
objetivo que era terminar a prova, apesar das dores o forçarem a moderar o
andamento.
Classificação final:
Via
Para quem não viu, aqui fica o vídeo completo da corrida:
Fonte: Motociclismo
Miguel Oliveira concluiu o Campeonato do Mundo de Velocidade na 6.ª
posição da classe Moto3. Na jornada de encerramento, em Valência, o piloto
português fechou o “top 10” da pauta classificativa.
Via
Durante os treinos Miguel Oliveira procedeu ao desenvolvimento de uma
nova moto, e na qualificação sofreu uma queda já perto do final da sessão, o
que explica o 17.º lugar na grelha de partida.
Na primeira passagem pela meta era 15.º classificado, mas depois, na
primeira metade da corrida o posicionamento foi oscilando entre 16.º e 17.º.
Entretanto, graças a algumas quedas e ultrapassagens foi subindo na tabela, até
se instalar em definitivo no 10.º posto a cinco voltas do fim. Oliveira
concluiu a função a 29,1s de Maverick Viñales, que com esta vitória garantiu a
conquista do título mundial.
Via
Em dezassete corridas, Miguel Oliveira só falhou a pontuação em três
delas, terminando todas as outras no “top 10”. Curiosamente, este resultado em
Valência foi o mais fraco da temporada. Ao pódio subiu apenas uma vez, no 3.º
degrau, na Malásia. Portanto, uma boa campanha, muito regular ao mais alto
nível, que alicerça o expressivo 6.º lugar final na tabela do Campeonato.
Campeonato: 1.º Maverick Viñales (KTM), 323 pontos; 2.º Alex Rins (KTM), 311; 3.º
Luís Salom (KTM), 302; 4.º Alex Marquez (KTM), 213; 5.º Jonas Folger
(Kalex/KTM), 183; 6.º Miguel Oliveira,
(Mahindra), 150; etc.
Fonte: Federação
de Motociclismo de Portugal
Em qualquer tipo de competição, seja ela qual for, o objectivo final será
sempre ser o melhor (o mais rápido, o mais forte, o que chega mais longe,
etc.), o que numa só palavra significa... Vencer! Ora todo o esforço necessário
para alcançar este objectivo leva a uma busca incessante por novas e melhores
soluções por parte dos seus mais variados intervenientes.
Tal como seria de esperar, os desportos motorizados não são excepção à
regra, obrigando as equipas a explorarem ao máximo todas as componentes envolvidas,
das tecnológicas (estudo, desenvolvimento, técnica, concepção, manutenção, etc.)
às humanas (física, emocional, comportamental, etc.), para que no final tudo se
conjugue para obter o melhor resultado possível.
Ao longo da história temos assistido ao aparecimento de algumas soluções
técnicas verdadeiramente inovadoras, como por exemplo a introdução de apêndices
aerodinâmicos na fórmula 1, as chamadas “asas”, em finais da década de 1960.
E se esta solução funciona nos automóveis, porque não colocar uma “asa”
na traseira de uma mota?
Colin Lyster testando a sua
“asa” no chassis de uma Honda CB450 (revista MCN de 3 Junho de 1970). Via
Deve ter sido precisamente isso que Colin Lyster pensou, levando-o a
experimentar esta solução num chassis de uma Honda CB450 nos anos 60/70 do
século passado. Como antigo piloto do “mundial” de velocidade que foi (em
1962/63 com uma Norton 500cc), este rodesiano conhecia bem a dinâmica das motas
de competição e foi mesmo pioneiro no desenvolvimento e utilização de travões
de disco, bem como na criação de chassis e no desenvolvimento de motores para
substituir os cada vez menos competitivos monocilíndricos britânicos.
A ideia do sistema era conseguir um maior apoio aerodinâmico durante a
travagem, com ajuste do angulo de ataque através de movimentos do piloto para a
frente e para trás. Aparentemente seria de esperar algum tipo de resultado
positivo, mas esta solução revelaria outros problemas como a resistência ao ar em
andamento com a consequente diminuição de carga sobre a roda da frente, o aumento
do momento de inércia e o aparecimento do efeito de ondulação no comportamento
da mota devido a uma qualquer oscilação da estrutura. O projecto acabou por ser
abandonado.
Considerações sobre o funcionamento do sistema (livro “Motorcycle
Handling and Chassis Design: The Art and Science” de Tony Foale). Via
A dinâmica das motas é realmente muito diferente da dinâmica dos carros!
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